CHUYỆN “MÉTRO” PARIS

Paris nổi tiếng là thành phố có mật độ đi lại cao, đồng thời có một mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện. Hệ thống tàu điện ngầm Paris và vùng phụ cận hiện được đánh giá là nổi tiếng nhất thế giới, sánh ngang với thủ đô Luân Đôn và thành phố New York.

Với tổng chiều dài 213 km, hàng năm có khoảng 1,4 tỉ lượt người sử dụng mạng lưới tàu điện ngầm được xây dựng từ hơn một thế kỷ. Ngay từ đầu thế kỷ XX, tàu điện ngầm là phương tiện đi rất phổ biến, gắn liền với tầng lớp công nhân Paris, giúp họ tới công xưởng hay nhà máy tập trung chủ yếu trong thành phố. Tới đầu thập niên 1970, tàu điện ngầm trở thành hình ảnh gắn liền với nhịp sống nhanh và buồn tẻ, với khẩu hiệu cho tới giờ vẫn phổ biến : « métro, boulot, dodo » (tàu điện, công việc, giấc ngủ).

Hơn 100 năm lịch sử hệ thống métro Paris

Phải nói rằng, nếu không có Haussmann thì sẽ không có tàu điện ngầm. Trong khoảng thời gian từ 1865-1869, Nam tước Georges Eugène Haussmann (1809-1891), lúc đó là tỉnh trưởng vùng Seine (Paris ngày nay), quy hoạch lại toàn bộ thành phố như hình ảnh Paris ngày nay, với các trục đường lớn và không gian sống thoáng đãng hơn. Nhờ vậy mà các tuyến tàu điện ngầm mới được xây dưới lòng những con phố và đại lộ lớn.

Vào cuối thế kỷ XIX tới đầu thế kỷ XX, điều kiện giao thông tại Paris xuống cấp, trong khi đó, số lượng xe hơi tăng nhanh hơn. Ngoài ra, Paris đăng cai tổ chức cuộc Triển lãm Hoàn cầu năm 1900. Tất cả những yếu tố trên buộc thành phố Paris phải nghĩ tới dự án xây ựng một hệ thống giao thông ngầm. Kỹ sư cầu đường Fulgence Bienvenüe, tốt nghiệp trường đại học Giao Thông nổi tiếng của Pháp, là người thực hiện dự án được Hội đồng thành phố Paris thông qua ngày 09/07/1897. Sau này, tên của ông được đặt cho một bến tàu điện ngầm lớn, Montparnasse-Bienvenüe, dẫn tới nhà ga Montparnasse, nằm ở quận 14 của Paris.

Công trường được khởi công ngày 04/10/1898, theo thoả thuận được ký kết giữa chính quyền thành phố và Công ty Đường xe điện ngầm Paris (CPM). Tuyến đầu tiên, đường số 1 (màu vàng), chưa có kỹ thuật khoan ngầm nên được xây hoàn toàn lộ thiên. Được khánh thành ngày 19/07/1900, chạy xuyên Paris theo hướng Đông-Tây, tuyến số 1 đi qua các khu vực thi đấu của Thế Vận Hội mùa hè được tổ chức tại khu rừng Vincennes (phía đông Paris).

Người dân Paris nhanh chóng “mê” loại hình phương tiện giao thông mới này. Ngay năm 1901, Fulgence Bienvenüe đưa ra tham vọng xây dựng cả một mạng lưới tàu điện ngầm để bất kỳ địa điểm nào trong Paris không cách một bến tàu điện quá 500 mét. Các tuyến lần lượt ra đời và được đánh số theo thứ tự thời gian hoàn thành.

Hệ thống tàu điện ngầm Paris được xây dựng trong một khoảng thời gian kỷ lục, từ 1898 đến 1914. Năm 1910, sáu tuyến đường métro đầu tiên được đưa vào phục vụ công chúng. Cho tới trước Thế Chiến thứ nhất, mạng lưới dài 91 km, gồm 10 tuyến đường và chuyên chở 467 triệu lượt người. Trong những năm 1920, dân cư sống tại các khu vực ven đô Paris tăng nhanh hơn nên mạng lưới tàu điện ngầm đã được nối dài tới một số thành phố nằm ở ngoại ô (như các tuyến 1, 9, 12).

Trong giai đoạn Chiến tranh Thế giới thứ hai, dù thường xuyên thiếu điện, rất nhiều tuyến vẫn được kéo dài. Tuy nhiên, các trận oanh kích đã phá hủy nặng nề hệ thống tàu điện ngầm và buộc thành phố phải đầu tư trùng tu sau khi chiến tranh kết thúc, dưới sự chỉ đạo của Sở quản lý Vận tải được thành lập theo một đạo luật ký ngày 21/03/1948.

Sau gần 20 năm ngừng phát triển, chính quyền thành phố mới nhận ra vai trò quan trọng của hệ thống giao thông đường sắt ngầm. Mọi hoạt động mở rộng được nối lại từ năm 1971 cho phép hình thành mạng lưới métro như hiện nay.

Năm 1998, một sự kiện mới đánh dấu lịch sử métro Paris. Tuyến 14 là tuyến cuối cùng được khánh thành và là tuyến tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới hoàn toàn tự động, không người lái. An toàn cho hành khách trên ke chờ cũng được đảm bảo hơn nhờ hệ thống cửa tự động. Trong tương lai gần, vào khoảng trước năm 2040, dự án ‘Tầu điện Paris mở rộng’ (Métro du Grand Paris) sẽ được hoàn thành. 155 km đường sắt mới, giao với các tuyến đường đang tồn tại, cho phép hàng chục nghìn người dân Paris và các vùng phụ cận tiết kiệm được rất nhiều thời gian đi lại, và đi được xa hơn.

Dĩ nhiên là vé tầu điện ngầm xuất hiện ngay từ khi tuyến số 1 đi vào hoạt động. Ngay ngày đầu tiên đã bán được 30.000 vé với mức giá 15 xu/vé hạng hai. Chỉ riêng năm 1900, đã có 17 triệu lượt khách sử dụng tuyến đường này. Trước khi hệ thống kiểm tra vé tự động được đưa vào sử dụng năm 1973, tại lối vào tàu điện luôn có nhân viên soát vé đứng ở cửa để bấm vé.

Tàu điện ngầm Paris là hệ thống duy nhất trên thế giới được chia thành hai hạng, « hạng nhất » và hạng bình dân, và duy trì cho tới tận cuối năm 1991. Vào thời điểm đó, cả đoàn tầu luôn có một toa gần như không có người, trong khi đó ở các toa khác, người đứng sát nhau như « cá hộp » vào giờ cao điểm.

Một số bí mật về tàu điện ngầm Paris

Hầu hết tường và trần của các bến métro đều được lát gạch men vuông màu trắng vì chúng phản quang. Trước đây, hệ thống chiếu sáng rất yếu, cứ cách 5 mét mới có một bóng đèn 15 watt nên cần một lớp phủ tường đặc biệt để không mất ánh sáng.

Độ sâu trung bình của métro là từ 4 đến 12 mét. Thế nhưng, một số bến có độ sâu tới gần 32 mét, như dưới lòng đồi Chaumont (Buttes Chaumont), ở quận 19, phía bắc Paris.

Từ đường số 1 tới 11 là do thành phố Paris xây dựng. Để nối hai bến Cité và Saint-Michel trên tuyến số 4, nằm ở hai bên bờ sông Seine, kiến trúc sư Léon Chagnaud đã cho làm một đường hầm lớn bằng nhờ các giếng chìm bằng kim loại, dài từ 20-40 mét. Các đường ống này được lắp ráp trên bờ, sau đó lần lượt được chôn dưới lòng sông. Quá trình thực hiện ly kỳ nên thu hút rất nhiều ánh mắt tò mò. Để có thể khoan được đường hầm nối hai trạm tàu điện, nằm sâu 15 mét dưới lòng sông Seine, các kỹ sư đã cho đóng băng toàn bộ khu đất xung quanh ở nhiệt độ -24°C nhờ loại muối clorua canxi.

Các tuyến 12 và 13 là do tư nhân đầu tư, đó là kĩ sư Berlier. Có thể dễ dàng nhận ra được các tuyến đường của ông nhờ những dấu hiệu sau : Khung viền của các tấm quảng cáo lớn gắn trên tường được lát bằng gạch men nâu, điểm xuyết một vài viên gạch có chữ N và chữ S lồng vào nhau để đánh dấu tuyến đường Bắc (Nord) Nam (Sud). Các tuyến đường của ông là những tuyến đầu tiên có các họa tiết trang trí.

Tất cả tầu điện đều được tự động hoá từ năm 1960. Công việc duy nhất hiện nay của người lái tàu là đóng và mở cửa. Tuy nhiên, vì lý do an toàn và để tránh mất thói quen, họ phải tự lái mỗi ngày ít nhất một lần. Các toa tàu màu xanh mà chúng ta thấy trên tuyến số 6 hay số 12 ngày nay có từ năm 1967.

Trước đây, tại các bến tầu điện ngầm đường số 3 (Gallieni-Pont de Levallois) và số 9 (Mairie de Montreuil-Pont de Sèvres), người ta thường nghe thấy tiếng dế kêu. Nhưng hiện nay, khó tìm lại được tiếng của chúng vì một trong những lý do là RATP đã đổ bê tông thay vì dùng đá balat để cố định đường ray nên các chú dế không còn tổ ấm với nhiệt độ chừng 34°C.

Thiết kế trang trí lối xuống đặc trưng của Guimard

Năm 1899, kiến trúc sư Hector Guimard (1867-1940), đồng thời là nhà thiết kế, được giao xây dựng lối lên xuống bến tàu điện ngầm. Ông phát minh bốn kiểu lối dẫn xuống tàu điện ngầm theo phong cách « Nghệ thuật mới » (Art nouveau) gồm : nhà ga nhỏ (mini-gare, hiện không còn), nhà nhỏ (édicule), các lối xuống có mái che với hàng rào xung quanh hay chỉ đơn thuần là lan can bao quanh lối xuống không có mái che. Riêng kiểu « nhà nhỏ », ông lại chia thành hai loại : mẫu A là một cấu trúc có bốn trụ chống đỡ, mái che lợp kính hình bầu dục ; mẫu B có dạng cổng tròn bằng gang có hai chân, trên gắn biển « Métropolitain » (tên viết đầy đủ của métro).

Năm 1908, Công ty đường sắt Paris (Compagnie métropolitaine de Paris, CMP) tháo dỡ hàng rào cầu thang xuống tại trạm Franklin D. Roosevelt (nằm trên đại lộ Champs-Elysées) vì cho rằng quá cồng kềnh và mẫu mã không phù hợp. Tuy nhiên, sau khi cho tháo dỡ quá nhiều mái che, công ty bắt đầu gặp phải sự phản đối của người dân muốn bảo vệ di sản Guimard. Vì vậy, theo một nghị định ngày 25/05/1965, bẩy bến tàu điện ngầm được đưa vào danh sách di sản lịch sử cần được bảo vệ, gồm bến Cité (tầu 4, giữa lòng Paris), Porte Dauphine (tầu 2), Hôtel de Ville (tầu 2), Pigalle (tầu 2), Ternes (tầu 2), Tuileries (tầu 1) và Château d’Eau (tầu 4).

Tới ngày 29/05/1978, một nghị định khác quy định tất cả các lối xuống do kiến trúc sư Guimard thực hiện đều được ghi vào danh sách bảo tồn, gồm 87 hàng rào và 3 nhà có mái che (Porte Dauphine, Chatelet và Abbesses (nhà cũ từ bến Hôtel de Ville chuyển sang)).

Công ty quản lý hệ thống đường sắt Paris ngày nay, RATP, là chủ sở hữu những khuôn đúc các hoạ tiết và biển chỉ của Guimard. Nhiều bản sao đã được đúc để tặng một số thành phố lớn trên thế giới như Montréal, New York, Lisboa và Mehicô.

Những bến tàu điện ngầm đẹp nhất Paris

Chỉ vào năm 1968, ý tưởng « bến tàu văn hoá » mới ra đời với sự ủng hộ của André Malraux. Ông vừa là nhà văn và là một chính trị gia, phụ trách về lĩnh vực văn hoá của chính phủ. Dần dần, các bến tàu điện ngầm không chỉ còn là những điểm qua lại thông thường, mà là nơi truyền tải lịch sử Paris.

Bến Arts et Métiers, trên tuyến 11, lấy cảm hứng từ cách trang trí của Bảo tàng Nghệ thuật và Nghề nghiệp (Musée des Arts et Métiers) chuyên trưng bày các loại hình sáng tạo kỹ thuật và công nghệ. Đây là một trong những trạm khiến hành khách ngạc nhiên nhất, vì hoàn toàn được lát bằng ván đồng ghép chặt với nhau bằng đinh tán và được trang trí với những mô hình cửa tàu ngầm Nautilus lấy cảm hứng từ phim 20 vạn dặm dưới đáy biển của Jules Verne.

Bến Concorde, trên đường 12, chứa đầy lịch sử. Trên bức tường của bến này là bản Tuyên ngôn Nhân quyền và Dân quyền, khai sinh nước Cộng hoà Pháp. Mỗi viên gạch lát ghi một chữ cái và không hề có một dấu chấm hay dấu phẩy nào.

Mái che tại bến Palais-Royal-Musée du Louvre, tuyến 1 và 7, lối lên xuống dẫn tới quảng trường Colette, mang một phong cách hoàn toàn độc đáo, được nghệ sĩ Jean-Michel Othoniel thực hiện nhân kỷ niệm métro Paris tròn 100 tuổi. Tác phẩm nghệ thuật được gắn từ những quả cầu thuỷ tinh lớn đầy màu sắc tạo nên như một ki-ốt nhỏ sặc sỡ và phá cách. Vì vậy, tác phẩm còn được gọi là « Ki-ốt của những người về đêm » (Kiosque des Noctambules).

Cũng giống như thời kỳ đầu phong cách nghệ thuật mới của Guimard, kiểu dáng trên cũng là chủ đề tranh luận và đàm tiếu vì phá vỡ nét cổ điển sang trọng của khu phố với những công trình nổi tiếng như Nhà hát kịch Pháp, Hội đồng Lập hiến, bảo tàng Louvre hay Hoàng cung…

Tại trạm Bastille, ke của tuyến đường số 1 được trang trí bằng những phù điêu thuật lại những sự kiện quan trọng của cuộc Cách mạng Pháp, từ thời kỳ phôi thai tới ngày cướp ngục Bastille. Ngoài ra, trên ke tuyến số 5, vẫn còn lưu lại một số vết tích thành cổ.

Cảnh đẹp hút hồn nhất Paris có thể chiêm ngưỡng được từ métro là đoạn giữa hai trạm Passy và Bir-Hakeim, dài 230 mét, trên đường số 6 dẫn tới tháp Eiffel. Đây là tuyến duy nhất không chạy hết dưới lòng đất mà phần lớn nằm trên cầu cao. Toàn cảnh tháp Eiffel, trước mặt là cây cầu Iéna và hai bờ sông Seine thơ mộng, hoà quyện với nhau tạo thành một bức tranh hữu tình huyền ảo.

Và những bến tàu… ma

Bên cạnh những bến métro đẹp nhất là những bến tàu điện ngầm bị bỏ hoang, được mệnh danh là « những bến tàu điện ma », vì không mở cửa đón khách.

Khi Thế chiến thứ hai bùng nổ, chính phủ áp dụng chính sách giảm bớt tần suất phục vụ và chỉ khai thác 85 trạm, do một phần nhân viên được tổng động viên ra chiến trận. Những năm sau chiến tranh, phần lớn được mở cửa trở lại. Thế nhưng, nhiều bến không được sử dụng thường xuyên, hay quá gần với các bến lân cận nên vẫn bị ngừng hoạt động, còn một số bến khác thì được sử dụng vào mục đích khác hay biến mất theo thời gian.

Ba bến bị đóng cửa vĩnh viễn từ năm 1939 là Arsenal, Champ-de-Mars và Croix-Rouge. Bến Arsenal (nằm ngay cạnh Quai de la Rapée, tầu 5) được cải tạo thành trung tâm đào tạo kỹ thuật viên và kỹ sư điện. Còn bến Croix-Rouge được một nghệ sĩ biến thành bãi biển với những chiếc ghế dài vào những năm 1980.

Hai bến khác được mở cửa trở lại, song do ít hành khách nên đóng cửa là Porte des Lilas-Cinéma và một trong những lối xuống tại bến Invalides. Trạm Porte des Lilas-Cinéma được cho thuê để quay phim hay quảng cáo, trong đó nhiều cảnh trong bộ phim Amélie Poulain nổi tiếng cũng được quay tại đây.

Bến Saint-Martin được mở cửa trở lại sau Giải phóng và có đông người sử dụng vì nằm trên trục đường Grands Boulevards. Song do chỉ cách bến Strasbourg-Saint Denis chừng 100 mét, nên bến này vẫn bị đóng cửa vĩnh viễn. Hiện giờ, tổ chức từ thiện Armée du Salut (Đội quân cứu thế) đang sử dụng làm nơi ngủ nghỉ cho người vô gia cư.

Khoảng 20 năm sau khi chiến tranh kết thúc, các bến Varenne, Rennes, Liège mới được mở cửa trở lại. Tới tận năm 2004 và 2006, các bến Rennes và Liège mới được mở cửa theo giờ bình thường như các tuyến khác, thay vì bị đóng cửa sau 20 giờ, cũng như hai ngày cuối tuần và các ngày lễ.

Trạm Cluny nổi tiếng cũng bị chìm trong quên lãng gần một nửa thế kỷ. Nhờ xây dựng ga tàu RER B Saint-Michel – Notre-Dame nên được mở cửa trở lại để nối với tuyến métro số 10 và được đặt tên Cluny-La Sorbonne.

Có hai bến được xây dựng, Porte Molitor-Murat và Haxo, nhưng chưa bao giờ đón một hành khách nào và không có lối lên mặt đường. Porte Molitor được xây dựng tại điểm giao giữa hai tuyến 9 và 10, để dẫn tới sân vận động Công viên các Hoàng tử (Parc des Princes) vào các buổi tối có sự kiện. Nhưng việc khai thác quá phức tạp nên dự án bị từ bỏ, vì thế các lối lên xuống không được xây dựng. Hiện giờ, bến này được dùng làm gara tàu. Một vài chuyến tàu đặc biệt cho phép thăm quan chúng cho tới năm 2007.

Theo RFI